新能源汽车已经成为市场新宠，发展势头如日中天，国内各大传统车企和造车新势力也都纷纷布局。广汽新能源从2017年独立运营至今，已推出四款纯电车型，而最为出众的非AION S莫属。

广汽是国内较早布局纯电平台的传统车企，AION S是基于广汽第二代纯电平台GEP打造的首款战略车型，AION S销量一直保持的不错，有着网约之王的美誉。广汽新能源随即推出了2022款AION S PLUS多版本车型，在原来的基础上做了不少改进，接下来我们就从三电系统的角度来解析一下AION S PLUS车型究竟有哪些惊艳表现。

电池篇

在电池方面，广汽埃安所独有的技术就是弹匣电池。

什么是弹匣电池呢？弹匣电池得名于其外形酷似弹匣，是将动力电池装入形似弹匣的安全舱内。该技术适用性较强，无论磷酸铁锂还是三元锂电池包，都可以使用，弹匣电池技术从电芯材料、电池结构、冷却系统和电池管理系统四个方面入手，从系统整体出发，解决动力电池的安全性问题。

弹匣电池在电芯正极使用了纳米级包覆及掺杂技术，采用网状纳米孔隔热材料和耐高温上壳体，以隔绝热量的传导，通过隔膜自修复、降低热失控反应产热的技术，全贴合液冷系统也让弹匣电池具备了更高的散热面积和散热效率，对电芯的温度控制更加及时有效，可以显著降低电芯温度和热失控后造成的破坏程度。

广汽埃安官方表示，搭载弹匣电池技术的电池包，其能量密度相对于同类普通电池包体积能量密度提升9.4%，重量能量密度提升5.7%，成本下降了10%。得益于电池能量密度的提升，带来的好处就是续航里程的增加，AION S PLUS车型最大续航可到602公里，虽然目前超过600km续航的车型不少，但是这依然是个优秀的成绩。

AION S PLUS搭载了来自中航锂电的动力电池，分别为58.8kWh和69.9kWh两种不同容量的电池组，对应NEDC续航501km和602km，电池能力密度为170Wh/kg，比Model Y的168Wh/kg稍高一点，整体来看还是不错的。

AION S PLUS同时搭载了广汽埃安的第五代电池管理系统，可实现在线不间断的数据采集，实时监测电池包的健康状态，而在发现异常时，还能立即启动电池速冷系统为电池降温进行“自救”，可以说既有防患于“未燃”的手段，又有发生问题时有效的解决方法。

充电方面可以说表现一般了，快充0.7-0.75小时，慢充10小时，比几何A Pro、秦PLUS EV等车型0.5小时左右的快充时间相比还是略差一些。

电机与电控篇

平台方面，AION S PLUS与AION S源于同一平台，采用前驱布置，基于第二代GEP纯电专属平台打造，AION S PLUS采用了深度集成的“三合一”电驱系统，电机、变频器、变速箱“三合一”集成，实现了紧凑轻量以及高灵活度的车辆布局，减少了三者之间的线缆连接，缩小体积，减轻重量，提升了传输效率和电驱动模块的稳定性，续航和动力得到较好的平衡。

AION S PLUS车型的电机采用日本电产所生产的永磁同步机，最大功率165kW，最大扭矩350N·m，采用水冷方式。这个扭矩表现不错，可以实现弹射起步，起步瞬间可以感受到推背感，百公里加速成绩可达6.8秒，与几何C车型的6.9秒基本相同，这在家用轿车里面已经算是比较顶级了，如果再有提升，那基本上就需要四驱车型来实现了。

AION S PLUS车型的最高车速为160km/h，同价位车型还算可以，但是和Model Y、比亚迪汉等车型相比，差距就比较大了。

日本电产（NIDEC）在乘用车驱动电机市场的知名度并不算高，除了广汽，国内还有PSA等厂家在用，市场占有率不高，但凭借NIDEC多年电机技术沉淀，动力系统的稳定性还是有保障的。

此外，AION S PLUS采用了iBooster电控制动助力+ESP9.3双制动系统，有四种能量回收等级（关、低、中、高），不同能量回收等级对舒适性带来的影响不同。

低强度时能量回收的功率大约是10kW左右，使用时车辆会有一些减速，但是基本不会影响到舒适性。中强度的能量回收功率约24kW，高强度的能量回收功率会超过40kW，会带来明显的减速，另外该车还配备了单踏板的I-PEDAL模式，当然，目前该模式还是有些争议，大家慎重使用。

总结

如果说AION S是网约车之王，那么AION S PLUS这款车则是为家庭用户的而设计，对比同级别的如比亚迪秦Pro EV以及几何A，在动力方面AION S PLUS略胜一筹，空间方面，AION S PLUS得益于平台的配置，有更大的空间。舒适性和科技感配置方面AION S PLUS的确有更强的吸引力。而目前消费者反馈最多的问题主要是电池续航虚标，车机使用并不是特别流畅，高速胎噪和风噪明显等，这些方面有待进一步提升。